Post by CrononautaCosì a naso secondo me è perché il volumetrico offre una pressione
direttamente proporzionale al regime di rotazione, fino ad un certo
punto dove il compressore raggiunge il suo limite volumetrico e non
riesce a pompare più aria per limiti di aspirazione (insomma mi pare che
il discorso fosse che vi è un limite all'aria che può aspirare, e questo
limita forzatamente quella che può poi pompare dentro ai cilindri!).
Sì, infatti più che altro bisognerebbe dire che il volumetrico ha un
limite di portata, che diventa assolutamente insufficiente agli alti
regimi.
Per aumentare la portata su un motore turbo basta installare un gruppo
di sovralimentazione più grosso, a parte un aumento del turbo lag non
ci sono particolari controindicazioni.
Un volumetrico più grosso invece peggiorerebbe il già pessimo
rendimento, in quanto la potenza assorbita aumenterebbe notevolmente.
Post by CrononautaIn pratica, è ottimale per aumentare la spinta ai bassi regimi, mentre
risulta insufficiente a regimi molto bassi (poca velocità e poca
pressione) e diventa addirittura perdente ai regimi alti, laddove
raggiunge il suo limite di portata e diventa solo un freno per il
motore.
Esattamente. E infatti sulla Mercedes Kompressor, che ha un
intelligentissimo sistema di bypass e di stacco meccanico del
compressore, viene utilizzato solo ai regimi intermedi. In questo modo
si riesce a ottenere un diagramma di coppia assai godibile anche da un
motore con potenza specifica relativamente elevata, senza aumentare
troppo i consumi. Oltretutto il rapporto di compressione da aspirato
viene in questo modo diminuito in misura inferiore, dato che nelle
situazioni critiche per la detonazione il motore gira comunque da
aspirato.
Post by CrononautaChe è esattamente l'opposto di quello che serve a un diesel, che gode di
suo di una buona coppia ai regimi medi, e ha bisogno di qualcosa che gli
permetta di "allungare" fino a regimi - proporzionalmente - medio alti.
Non sono d'accordo... mai provato un diesel con la turbina rotta? Ad
alto (si fa per dire) regime qualcosa riesce ancora a dare, mentre è
completamente morto ai regimi intermedi, proprio quelli in cui la
coppia viene oltremodo incrementata dal "soffio" della turbina.
Post by CrononautaCosa che è stata la "rinascita" del diesel come motorizzazione per usi
turistici, visto che prima dei turbodiesel a più di 3000-3500 giri
raramente se non mai un diesel andava.
Non è vero! Tutti i motori aspirati degli anni 80 avevano la potenza
max intorno ai 5000 giri, mentre ora difficilmente il regime di
potenza massima supera i 4000.
Il volumetrico sul diesel è un controsenso perchè non porterebbe
grossi vantaggi in termini di diagramma di coppia, mentre sarebbe
disastroso per quel che riguarda i consumi. Non dimentichiamoci che il
diesel non ha la farfalla e quindi è naturalmente "adatto" al
turbocompressore, presentando minori problemi di lag, minori
variazioni di pressione (assenza di colpi di ariete) e regime termico
più costante e meno stressante.
Prova è che una turbina per motore diesel su un motore a benzina dura
pochi minuti. Quando ancora lavoravo nella preparazione delle
fuoristrada per raid, avevamo provato a installare la turbina della
Croma id sul nostro solito motore Mitsubishi 2600. Motivo della
scelta? All'epoca era l'unica a geometria variabile e volevamo provare
a limitare il lag del motore, evento assai infausto nella guida in
fuoristrada. Il motore andava veramente benissimo, peccato che la
prima turbina sia durata poco più di un'ora. Pensando fosse un caso
sfigato (oltretutto era usata) ne abbiamo presa una nuova, che è
durata ancor meno della precedente.
Post by CrononautaL'ideale assoluto, e non a caso era la soluzione della Delta S4, era la
doppia compressione mediate un volumetrico e un turbo. Il volumetrico
offre pressione nella ripresa dai regimi medio-bassi, laddove il turbo
manifesta il caratteristico ritardo di risposta. Il turbo a questo punto
può essere ancora più grande fregandosene del ritardo (tanto finché non
interviene ci pensa il volumetrico a spingere), poi quando il turbo
prende pressione... che ti ferma più??? :-O
Nessuno, indubbiamente! Però stai parlando di motori prestazionali,
quindi escludi completamente il discorso diesel. Ovvio che la massima
espressione in termini di rapporto potenza erogata/peso propulsore si
è palesata con i 1500 turbo della formula 1...
Però considera che, come diceva l'amico Caurghi, in quel caso avevi un
80% del lavoro fatto dalla turbina. Nel senso che il motore a pistoni
era un accrocchio fatto per far funzionare la turbina, non viceversa.
Su un'auto da rally, nella quale serve anche un po' di sfruttabilità,
come giustamente dici tu basta aggiungere anche il volumetrico e sei a
cavallo.
Parlando di motori di serie però...
L'aggiunta di un turbo su un motore diesel è obbligatoria, sarebbe un
controsenso un motore diesel aspirato.
Su un motore a benzina può essere una buona soluzione per motori molto
piccoli ed economici.
Il volumetrico è un non senso.
In tutti i casi, per motori a ciclo Otto di elevata potenza, l'unica
soluzione intelligente è aumentare la cilindrata.
Post by CrononautaMi ricordo un servizio di Walter Rohrl che spiegava come era la guida
delle gruppo B... in pratica diceva che occorreva un'attenzione estrema
perché bastava variare di un niente la pressione sul gas per passare in
pochi istanti da 180 a oltre 200 all'ora ====8-O
'Mbe??? Anche sulla ZX.... :-p
Post by Crononauta(e notare che erano auto da _rally_ che giravano su strade che per una
persona "umana" già a 60 all'ora sarebbero impegnative :-O ).
Questo è il bello! Nella mia vita passata sono stato in auto con
piloti da rally, i quali facevano tranquillamente e in tutta sicurezza
cose che io non ho il coraggio nemmeno di provare con un simulatore.
--
8tto (32,175,MI)
Citroen ZX 1.4GPL '96 & Dyane 6 '78
VW 1303 Cabriolet '79
Morini Coguaro 350 '89 - KTM 125GS '76 (rotto)